• Cualquier barco que precise información meteorológica, podrá obtenerla solicitando a la estación costera una radio-conferencia con el Centro Meteorológico Zonal o con el Instituto Nacional de Meteorología. Se tasan como una conferencia normal.

La entrada Boletines meteorológicos aparece primero en Servinauta.

• La escala del vicealmirante Douglas, adoptada internacionalmente, tiene 10 grados de altura del oleaje.

La entrada Altura del oleaje: Escala Douglas aparece primero en Servinauta.

Entre las fibras artificiales tenemos:

1.- Poliamidas ( nylon y perlon).

2.- Poliéster ( diolán y trevira).

3.- Poliolefinas ( polietileno y polipropileno).

4.- Aramidas ( Kevlar).

• Después del proceso inicial de síntesis y extrusión, las fibras se someten a un pequeño alargamiento o estirado. Este proceso se efectúa para incrementar la orientación de la estructura molecular de las fibras.
• POLIÉSTER: Es un derivado del petróleo. Tiene gran resistencia a los agentes externos y a los rayos ultravioletas.

Los cabos de poliéster tienen más flexibilidad en forma trenzada que colchada. Pero en forma colchada tienen mayor resistencia. No flotan y son inalterables al medio ambiente.

• NYLON: Es una poliamida que se fabrica a partir de productos químicos derivados del petróleo. Una de sus características más importante es su elasticidad, lo que permite un buen resultado para anclas, amarras y remolques. Y son de tacto agradable.
• PROPILENO: Son muy resistentes químicamente. La consistencia y resistencia a la abrasión depende de la diferente densidad que se de a la fibra.

En las embarcaciones de recreo no tiene mucha aceptación por su aspereza al tacto. Tienen la ventaja de flotar, son fáciles de transportar sobre el agua, baratos y muy sensibles a los rayos ultravioletas.

• KEVLAR: Es una fibra de aramida. Muy usada en la marina deportiva. Tiene resistencia pero no tiene casi elasticidad. La funda de poliéster protege al kevlar de los rayos solares. Es caro respecto a otras fibras.

La entrada Tipos de cabos para su embarcación aparece primero en Servinauta.

Se ha visto que en promedio, la cantidad de energía recibida del sol es igual a la devuelta porla tierra hacia el espacio exterior. Sin embargo, este equilibrio, que se mantiene para periodos suficientemente largos, no es válido en el corto plazo, pues en general este equilibrio de los elementos climáticos es función no solo de los factores como la latitud, la declinación y el ángulo horario ya conocido, sino también de la longitud y de la altitud, de la superficie, etc.

Teniendo en cuenta estos factores, se puede demostrar que, en las regiones polares el balance de radiación en superficie es negativo, es decir que se emite más de lo que se recibe, mientras que en las zonas de latitudes bajas ocurre lo contrario. Consecuentemente con esto se evidencia que ha de existir un mecanismo de transporte de calor desde el ecuador hacia los polos, de manera tal que impide el continuo aumento de la temperatura en la zona de latitudes bajas y la disminución paulatina en los casquetes polares.

Esta redistribución del calor sobre el planeta no se puede producir más que por un tipo de transporte: el convectivo-advectivo, es decir, que va acompañado por un transporte de masa.

Las otras formas de transferencia de calor, radiación y conducción, son completamente despreciables para el transporte horizontal; los medios óptimos para el transporte de masa son los océanos y la atmósfera.

La atmósfera, que se mueve como una gigantesca máquina térmica, donde la fuente de calor está ubicada en una gran franja que rodea las zonas ecuatoriales, y el sumidero en las regiones polares. Esta máquina, cuyo rendimiento relativo es bajo, transforma la diferencia de calor entre las fuentes fría y caliente en energía de movimiento, o cinética, de las corrientes atmosféricas que caracterizan la circulación general; resulta además que la diferencia de calor entre las fuentes es una forma de representar la energía potencial.

Sin embargo, estas corrientes atmosféricas no están regidas exclusivamente por consideraciones de origen termodinámica, sino que intervienen además otras causas, entre las que se destaca como principal la rotación terrestre.

La circulación general es un sistema de corrientes extremadamente complejo y poco conocido hasta nuestros días; en consecuencia, todos los estudios teóricos del sistema se basan en la investigación estadística de observaciones de superficie y altura a escala planetaria, cuya distribución espacial no es homogénea debido a la presencia de grandes áreas deshabitadas (océanos, desiertos, zonas polares, etc.)

Es importante hacer notar que el espesor de la atmósfera es significativamente menor que el radio terrestre por lo que es razonable estudiar ante todo los movimientos horizontales, surgiendo los movimientos verticales como el resultado de una necesidad de compensación, de acuerdo con el principio de conservación de la masa. Por otra parte, es sabido que en el hemisferio sur los vientos abandonan los centros de alta presión desviándose hacia laizquierda, debido a la fuerza de Coriolis; por lo tanto toda descripción del movimiento del aire conduce a la descripción de la distribución de la presión atmosférica.

Existe una zona ecuatorial de bajas presiones que da lugar a la llamada zona de convergencia intertropical (ZCIT) de los vientos alisios; en los niveles bajos esta convergencia es compensada por la divergencia existente en la alta atmósfera.

Otra área de baja presión puede notarse hacia los 60° de latitud, constituyendo el cinturón subpolar de baja presión que coincide con la zona del frente polar. La convergencia en las capas bajas y la divergencia en altura también es característica de esta zona.

Por otra parte, sobre los polos y hacia los 35° de latitud, hay regiones de alta presión, que provocan divergencia en superficie, convergencia en altura y, consecuentemente con esto, subsistencia o movimiento de descenso en la troposfera media, contrariamente a lo que ocurre en las zonas de baja presión donde los movimientos de la troposfera media son de ascenso generalizado.

Estos movimientos, convergencia en superficie -ascenso-, divergencia en altura y divergencia en superficie -descenso-, convergencia en altura provocan una circulación meridional tricelular cerrada, que intentaría explicar, por lo menos en parte, el intercambio de calor, aunque su eficiencia no alcanza para justificar la totalidad de las transferencias de calor; sin embargo, considerando las perturbaciones frontales, es posible explicar la mayor parte del intercambio.

La entrada Circulación de la atmósfera, uno de los factores a tener en cuenta en la navegación aparece primero en Servinauta.

• Dependiendo del tiempo y ante la imposibilidad de dominar la embarcación, cuando estemos a la deriva y el viento nos vaya echando hacia la costa, ayudaremos a que el viento nos abata hacia el lugar más apropiado y donde haya menos riesgos: a una playa hacia un resguardo o socaire de alguna roca, etc….
• Para ello nos pueden servir los remos, cualquier tabla de donde sea, un bichero un trozo de verga o palo etc…..
• Si las circunstancias lo aconsejan, habrá que solicitar auxilio por radio o por teléfono.
• Los chalecos salvavidas puestos.
• Hemos dicho la playa, pues aunque encierra también mucho peligro, al menos es menos peligrosa para el casco y más asequible para los que nos tengan que auxiliar, aparte de que antes de acercarnos a la playa o a la costa llevaremos el ancla o las anclas a la pendura como unos 20 0 25 metros de cadena para que la embarcación haga cabeza y para que cuando toque fondo agarre y nos pueda aguantar.
• Es conveniente llevar dada el ancla flotante.

La entrada Riesgos de una costa a sotavento aparece primero en Servinauta.

• La bandera se iza a las 8 horas y se arría a la puesta del sol.
• Es obligatorio izarla los domingos y festivos en puerto nacional y todos los días en puerto extranjero.
• En alta mar debe izarse a requerimiento de cualquier barco de guerra.
• Es obligatorio llevar izada la bandera en aguas jurisdiccionales extranjeras y en las entradas de puerto, siempre que haya luz para ser reconocida, aunque sea antes del horario de izado o después del de arriado.
• Se iza por cortesía ante la presencia de un buque amigo o de la misma nacionalidad. En alta mar, ante la presencia de los barcos de guerra.
• Navegando se lleva izada en el pico del palo de popa y, al fondear o amarrar el buque, en el asta de popa.
• En el palo de proa se iza la bandera nacional del puerto a donde se dirige el barco o de la nación donde nos encontramos.

La entrada Situaciones en que debe izarse la bandera por obligación o por cortesía aparece primero en Servinauta.

1. Toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada a cabo de conformidad con lo dispuesto en las reglas y si las circunstancias lo permiten, se efectuará en forma clara, con la debida antelación y respetando la buenas prácticas marineras.
2. Los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen para evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios para ser fácilmente percibidos por otro buque que los observe visualmente o por medio del radar. Deberá evitarse una sucesión de pequeños cambios de rumbo y/o velocidad.
3. Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo puede ser la más eficaz para evitar una situación de aproximación excesiva, a condición de que se haga con bastante antelación, sea considerable y no produzca una nueva situación de aproximación excesiva.
4. La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será tal que el buque pase a una distancia segura del otro. La eficacia de la maniobra se deberá ir comprobando hasta el momento en que el otro buque esté pasado y en franquía.
5. Si es necesario, con objeto de evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para estudiar la situación, el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o invirtiendo sus medios de propulsión.

La entrada Maniobras para evitar el abordaje aparece primero en Servinauta.

• Normalmente antes de salir de puerto, se ha de arranchar el barco a son de mar, lo que significa que todo debe estar en orden, cerrado, estibado y trincado.
• Respecto a la tripulación, navegando con mal tiempo, debe estar equipada con la ropa más conveniente, así como llevar el salvavidas y que cualquier tripulante trabajando en cubierta ha de llevar puesto el arnés.

REVISIÓN DE PORTILLOS

• Lo portillos han de hacerse firme mediante tornillos de charnela con tuercas de mariposa, para que los golpes de mar no rompan el cristal. Se han de trincar todos, tantos los de barlovento como los de sotavento (por cualquier razón hay que cambiar el rumbo y nos puede venir por otro costado).

REVISIÓN DE ESCOTILLAS

• Hay que revisar que las frisas de goma estén bien y no permitan el paso del agua. Irán trincadas con palomillas o tuercas de mariposa.

REVISIÓN DE LUMBRERAS

• Como son aberturas altas y son necesarias para la ventilación de gases de máquina y demás, su cierre hermético depende del grado del mal tiempo que exista o se prevea.

REVISIÓN DE MANGUEROTES

• Deberán ir orientados hacia barlovento. Si fuera necesario (porque no girasen al estar o encontrarse en mal estado) se cubrirán con lonas amarradas si no tienen fundas propias.

ESTIBA Y TRINCA A SON DE MAR

• Estiba es la colocación conveniente y ordenada de pesos en el buque.
• La expresión <<a son de mar>> indica que la estiba, el trincado o el arranchado han de sr hechos a conciencia, en previsión d que se presente el peor tiempo durante la navegación. A son de mar ha de estar todo el barco: carga, aparejos, máquinas, imbornales, anclas, útiles, et….

CIERRES DE LOS GRIFOS DE FONDO

• Es de suponer que los grifos de fondo han de estar cerrados.
• Se entiende los que se utilizan para desaguar sentinas y casco en el varadero o los utilizados para hundir la embarcación, pues los otros, que tienen comunicación con la refrigeración de los motores y demás servicios, irán abiertos si bien, se ha de revisar su funcionamiento.

La entrada Medidas a tomar antes de zarpar aparece primero en Servinauta.

Por ejemplo, afectan para realizar el cálculo de la posición estimada del buque puesto que provocan cambios de velocidad y de rumbo de forma frecuente e imprecisa. De forma inequívoca, el gobierno del buque es complicado dada la apariencia de los accidentes geográficos que se toman como referencia para tomar situaciones, también se ven alterados o desaparecen completamente cuando existe hielo en la zona. La propagación de las ondas radioeléctricas se reduce por varios motivos: los cambios en la ionosfera provocados por anomalías magnéticas dificultan las comunicaciones marítimas, las características especiales de las superficies afectan directamente a la recepción de las ondas electromagnéticas emitidas por el RADAR del buque, etc. Y de un modo particular, la navegación astronómica se convierte en un problema de difícil solución a causa de la refracción o por la influencia de factores meteorológicos.

Disposiciones del SOLAS sobre hielos

La regla 2 del Capítulo V del SOLAS (Mensajes de peligro), deberá tenerse en cuenta cuando se navegue en zonas de hielos y sus disposiciones seguidas escrupulosamente.

Cuando se envíe un «reporte» sobre icebergs, cierta información es vital:

-Nombre del barco y numeral

-Fecha y hora en el que el iceberg fue avistado

-Método de observación (visual, radar o ambos)

-Número de icebergs avistados —Posición del iceberg (latitud y longitud)

-Tamaño

Forma. Básicamente los icebergs pueden dividirse respecto a sus formas en dos categorías.

Tabulares y no tabulares. Un iceberg tabular tiene su parte superior lisa y sus costados muyverticales. Formas no tabulares pueden ser en forma de cimas montañosas.

La regla 7 del Capítulo V del SOLAS dice:

El Capitán de todo buque al que se le haya informado de la presencia de hielos en la derrota que el buque sigue o cerca de ésta, está obligado durante la noche a navegar a una velocidad moderada o a modificar su derrota para distanciarse de la zona peligrosa.

La entrada Navegación en zonas de hielos aparece primero en Servinauta.

• Hay dos grupos de aparatos para medir el viento:
• Unos miden su dirección, como son las veletas, las grímpolas o grimpolones y los catavientos.
• Y otros para medir su velocidad o intensidad como son los anemómetros.

ANEMÓMETRO: Es el aparato que sirve para medir la velocidad del viento.

Los anemómetros se pueden clasificar en dos grupos:

• Anemómetros de recorrido.
• Anemómetros de presión.

ANEMÓGRAFO: Es el aparato que deja registrado las velocidades del viento en un tambor movido por un reloj.

La entrada Instrumentos de medición del viento (variable importante a tener en cuenta en la navegación) aparece primero en Servinauta.